おめでとー
LRTは、新路線をひとつ開業させたというよりもむしろ、新しい交通システムの構築を含めて考えないといけないので、周辺事業者との調整が必須になる。
例えば関東自動車のバス事業では、LRTの路線と被る「駅前からベルモール」線（ベルモールはLRTの TC ; Transit Center のひとつで、宇都宮駅東側の大きな商業施設）が廃止になるなど影響を受けている。LRTが走るという事は元々大きな交通需要があっただろうから、ドル箱路線を潰されたとなると穏やかでない。
代わりにLRT沿線の各TCから地域を結ぶバス路線を開設しているみたいだけれども、公費を少なからず投入して新しい交通を導入するときに、既存事業者を蔑ろにはできない。ドル箱路線を潰されたからと言って、車両や乗務員が残るので、別の需要が見込める路線を開設させてあげなければならない。新設路線も、需要量確保のためには新しい交通による価値向上が見込める場所でないと持続性が無い。
そういう調整をやって初めて新しい交通システムとして受容されていくので、宇都宮市での成功が即座に別の都市での計画に反映されるという言説は難しいと思う。
あとホンダが従業員の通勤用バスを廃止するらしい。結構思い切ったなーと思うのが、自動車工場なんかだと広い土地のある場所に建て、公共交通機関が無いから自動車通勤にして、自動車通勤だから深夜終業・早朝始業が可能になる…という柔軟な生産計画が立てやすいわけだけど、そういうメリットがLRTによる「始電・終電」の概念によって壊されることになる。
…と思ったけど、ホンダの芳賀の拠点は研究開発とかがメインで、大量生産系の工場ではないから、公共交通もマッチするんだな。こういう沿線企業の協力があると、一定の需要を確保できるわけだから有難いだろうなあ。
一定の需要という意味では、沿線に学校系がいくつか位置しているのがつよいね。自動車移動に流れ辛く、長期休みによる波動はあれど、一定の需要をかなりの確率で確保できるので。他都市に持って行くなら、そういう沿線施設に依存する利用者層の分析とかも重要になっていくんだろうなあ。
見物・記念乗車が一通り落ち着いたら乗り行くか。
